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Economía

¿Por qué el Estado peruano debe recuperar el sistema ferroviario?

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Ferrovías Central Andina (FCCA), empresa privada que opera el Ferrocarril Central del Perú, desde que fue concesionada por el Estado peruano en 1999 a finales de la dictadura del Alberto Fujimori, cuyos principales accionistas son: ADR Inversiones SAC, Juan Olaechea y Cía. SRLtda., Desarrollo Ferroviario CO., Inversiones Andino SA, y Cía. de Minas Buenaventura SAA.

Habría solicitado al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) una adenda a su contrato de concesión para garantizar ingresos mínimos anuales y extender su control hasta el 2044. De confirmarse, esta propuesta implicaría que, si la venta de pasajes a S/3 no cubre las expectativas de rentabilidad de la empresa, el Estado peruano –es decir, los contribuyentes– debería cubrir la diferencia con fondos públicos. Este esquema, que traslada el riesgo empresarial al erario nacional mientras asegura ganancias privadas, refleja un modelo de concesiones que ha generado críticas en el Perú por priorizar el lucro privado sobre el bienestar de los peruanos. Es hora de preguntarnos: ¿por qué seguimos cediendo activos estratégicos como el sistema ferroviario a empresas que operan solo si se les garantiza rentabilidad? La respuesta apunta a una solución: el tren debe volver a manos del Estado para convertirse en un servicio público rentable al servicio del bien común.

El sistema ferroviario peruano, incluyendo sus vías y estaciones, fue construido y mantenido históricamente con fondos públicos, como se detalla en los registros del MTC y la historia de Ferrocarriles del Perú. Estos activos son parte del patrimonio nacional y tienen un valor estratégico para conectar el interior del país, dinamizar economías locales y garantizar el acceso al transporte, especialmente en zonas donde las alternativas son limitadas. Sin embargo, bajo el modelo de concesión actual, regulado por contratos como el de Ferrovías (firmado en 1999 para el Ferrocarril Central Andino), una empresa privada puede operar un servicio público mientras traslada riesgos financieros al Estado. Este modelo no es exclusivo del ferrocarril; casos como los peajes de Lima o el aeropuerto de Chinchero han mostrado cómo las asociaciones público-privadas (APP) pueden generar beneficios desproporcionados para privados a costa del erario, según informes de la propia Contraloría General de la República.

Recuperar el control estatal del sistema ferroviario no es una idea utópica, sino una necesidad estratégica. Ejemplos internacionales, como el Metro de Santiago en Chile, gestionado por una empresa estatal, o los sistemas ferroviarios mixtos en Europa, muestran que la administración pública puede ser eficiente si se implementa con transparencia y planificación. Un ferrocarril estatal en el Perú permitiría fijar tarifas accesibles, priorizar rutas que conecten comunidades marginadas y alinear el sistema con una estrategia nacional de desarrollo, como se plantea en el Plan Nacional de Transporte del MTC. En lugar de operar bajo la lógica del lucro privado, incluso de interés foráneo, el tren podría ser un motor de inclusión social, llevando progreso a departamentos donde el transporte público es precario.

No obstante, la estatización enfrenta desafíos. La gestión de empresas estatales en el Perú, como Petroperú o Sedapal, ha sido criticada por ineficiencias y casos de corrupción, según reportes de la Defensoría del Pueblo y la Contraloría, pero es igual o mejor que las empresas privadas con pocos mecanismos de transparencia y control. Recuperar la concesión de Ferrovías podría implicar costos legales, como indemnizaciones, y requeriría una inversión significativa para modernizar la infraestructura, que, según el MTC, lleva décadas sin mejoras sustanciales. Una alternativa viable sería un modelo mixto, donde el Estado retenga el control de las vías y estaciones, licitando la operación a privados bajo regulaciones estrictas que garanticen tarifas accesibles y calidad en el servicio.

Lo que no podemos permitir es perpetuar un modelo donde el lucro privado se subsidia con recursos públicos. Si los reportes sobre la adenda de Ferrovías son ciertos, el MTC debe rechazar cualquier propuesta que priorice ganancias privadas sobre el interés público. El tren Chosica-Lima, y el sistema ferroviario en general, debe ser un servicio eficiente, accesible y al servicio de todos los peruanos.

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Crédito suplementario de S/ 9,596 millones entra en fase decisiva: Congreso suspende debate para destrabar millonario presupuesto nacional

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Lima, 09 de julio 2026.- La Comisión Permanente del Congreso ingresó a una etapa decisiva en el análisis del Proyecto de Ley N.º 14799/2025-PE, mediante el cual el Poder Ejecutivo solicita la aprobación de un crédito suplementario superior a los S/ 9,596 millones para financiar inversiones públicas, garantizar la continuidad de servicios esenciales del Estado, evitar la paralización de obras en ejecución y asegurar los recursos logísticos para las Elecciones Regionales y Municipales. Tras más de dos horas de intenso debate, la sesión fue suspendida mediante un cuarto intermedio para elaborar un texto sustitutorio que permita alcanzar consensos políticos.

El pedido fue formulado por el presidente de la Comisión de Presupuesto y Cuenta General de la República, Alejandro Soto, integrante de la bancada de Alianza para el Progreso (APP), quien explicó que durante el cuarto intermedio se trabajará de manera coordinada con los equipos técnicos del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF). El propósito es incorporar diversas demandas planteadas por congresistas de distintas regiones sin comprometer el equilibrio de las finanzas públicas ni alterar la sostenibilidad fiscal del Estado.

El proyecto contempla dos grandes fuentes de financiamiento. La primera corresponde a S/ 5,435 millones, que serán incorporados por los gobiernos regionales y locales mediante saldos de balance y mayores ingresos provenientes del canon, sobrecanon y regalías, conforme al artículo 27 de la iniciativa legislativa. La segunda comprende S/ 4,160 millones provenientes del Gobierno Central, de los cuales S/ 2,900 millones serán financiados con Recursos Ordinarios del Tesoro Público y S/ 1,260 millones mediante la emisión interna de bonos soberanos.

Uno de los aspectos que generó mayor controversia fue la situación de los trabajadores sujetos al régimen CAS. Durante el debate, diversos parlamentarios cuestionaron la eliminación de una disposición del dictamen original que establecía una implementación progresiva del pago del 100 % de la Compensación por Tiempo de Servicios (CTS) y de las gratificaciones, iniciando con un reconocimiento del 10 % y extendiendo el proceso hasta el año 2030. Legisladores y representantes de gremios consideraron excesivo ese plazo, por lo que solicitaron una alternativa financiera que permita acelerar el reconocimiento de estos beneficios laborales.

Otro punto de fuerte discusión estuvo relacionado con la transparencia en la distribución de los recursos destinados a gobiernos locales. Diversos congresistas exigieron al MEF detallar con precisión qué municipalidades serán beneficiadas y cuáles serán las obras específicas que recibirán financiamiento, rechazando asignaciones bajo conceptos generales como «proyectos de desarrollo local». Los legisladores demandaron que el presupuesto identifique claramente proyectos de infraestructura educativa, saneamiento, puentes, carreteras y sistemas de agua potable para garantizar un adecuado control del gasto público.

En paralelo, especialistas en materia económica y organismos vinculados al control del gasto público han advertido sobre la necesidad de sustentar técnicamente cada una de las partidas incluidas en el crédito suplementario. Los analistas sostienen que, si bien la inyección de recursos resulta necesaria para mantener la ejecución de inversiones y servicios del Estado, también debe preservarse la disciplina fiscal, especialmente en un contexto de transición hacia un nuevo gobierno y de mayores exigencias presupuestales para el proceso electoral.

La Comisión Permanente mantiene facultades legislativas delegadas para debatir y aprobar esta iniciativa antes de que concluya el actual periodo legislativo. El resultado de las negociaciones durante el cuarto intermedio será determinante para definir si el Congreso autoriza uno de los mayores créditos suplementarios de los últimos años, una decisión que impactará directamente en la ejecución de obras públicas, la gestión de los gobiernos regionales y municipales, así como en la organización de las próximas elecciones en el país.

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Gobernador de Tumbes seguirá suspendido mientras enfrenta prisión preventiva por graves investigaciones

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Tumbes, 3 de julio 2026.- La crisis política e institucional en Tumbes se profundiza. La suspensión del gobernador regional fue ratificada por las autoridades competentes, confirmando que permanecerá apartado de sus funciones mientras cumple una orden de prisión preventiva dictada en el marco de las investigaciones penales que afronta. La decisión mantiene en incertidumbre el rumbo de la administración regional y reaviva el debate sobre los mecanismos de control en los gobiernos subnacionales.

La medida judicial, que impide al gobernador ejercer el cargo, responde a un proceso de investigación en curso por presuntos hechos irregulares que son materia de indagación por parte del sistema de justicia. Aunque las pesquisas aún no concluyen y rige el principio de presunción de inocencia, la permanencia de la prisión preventiva ha generado un complejo escenario político en la región fronteriza.

La ratificación de la suspensión obliga a que las autoridades regionales continúen garantizando la gobernabilidad y la ejecución de proyectos públicos sin la presencia del titular elegido por voto popular. Diversos sectores expresan preocupación por el posible impacto que esta situación podría tener sobre la continuidad de obras, la prestación de servicios y la capacidad de respuesta del Gobierno Regional frente a las principales necesidades de la población.

Especialistas en derecho y gestión pública advierten que este caso vuelve a evidenciar la vulnerabilidad de varias administraciones regionales frente a investigaciones por presuntos actos de corrupción o delitos contra la administración pública. Asimismo, consideran indispensable que los procesos judiciales avancen con celeridad y transparencia para evitar que la incertidumbre institucional se prolongue indefinidamente.

Mientras las investigaciones continúan y el proceso judicial sigue su curso, el futuro político del gobernador permanece envuelto en incertidumbre. La población de Tumbes observa con expectativa las próximas decisiones de las autoridades judiciales y administrativas, en un caso que podría marcar un nuevo precedente sobre la responsabilidad de los funcionarios públicos y las consecuencias legales que enfrentan quienes son investigados desde el ejercicio del poder.

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Dos huelgas generales frenan reforma laboral neoliberal del gobierno derechista de Portugal

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Portugal, 19 de junio 2026.- Tras casi once meses de movilizaciones y dos huelgas generales de alcance nacional, el movimiento sindical portugués logró obligar al gobierno de centroderecha de Luís Montenegro a modificar aspectos clave de una polémica reforma laboral que, según los sindicatos, amenazaba derechos conquistados por los trabajadores durante décadas. La Confederación General de los Trabajadores Portugueses (CGTP), encabezada por Tiago Oliveira, lideró la resistencia contra el proyecto conocido como Trabalho XXI.

La propuesta gubernamental contemplaba cambios en más de un centenar de artículos del Código Laboral portugués. Entre las medidas más cuestionadas figuraban la ampliación de los contratos temporales, mayores facilidades para la subcontratación, la flexibilización de horarios de trabajo, mecanismos para simplificar despidos en determinadas empresas y modificaciones en la negociación colectiva. Las organizaciones sindicales denunciaron que la iniciativa incrementaría la precariedad laboral y reduciría la protección de millones de trabajadores.

La primera gran respuesta llegó el 11 de diciembre de 2025, cuando Portugal vivió su primera huelga general en más de una década. La paralización afectó el transporte ferroviario, el metro de Lisboa, hospitales, escuelas, aeropuertos y numerosos servicios públicos. La magnitud de la protesta obligó al Ejecutivo a abrir una ronda de negociaciones y revisar algunos de los puntos más controvertidos de la reforma.

Sin embargo, al mantenerse gran parte del proyecto, la CGTP convocó una segunda huelga general el 3 de junio de 2026. La movilización volvió a impactar severamente la actividad económica del país. Cientos de vuelos fueron cancelados, el sistema ferroviario operó con servicios mínimos y numerosas instituciones educativas y sanitarias redujeron sus actividades. Los sindicatos calificaron la protesta como una demostración histórica de unidad y capacidad de movilización de la clase trabajadora portuguesa.

Como resultado de la presión social, el gobierno se vio obligado a retirar o reformular algunas de las medidas más cuestionadas, especialmente aquellas relacionadas con la flexibilización de despidos y la ampliación de modalidades laborales consideradas precarias. Los sindicatos sostienen que las movilizaciones evitaron un retroceso significativo en materia de estabilidad laboral, negociación colectiva y protección de los trabajadores jóvenes, uno de los sectores más vulnerables del mercado laboral portugués.

Para la CGTP, el proceso constituye una importante victoria sindical, ya que logró trasladar el debate laboral al centro de la agenda política nacional y forzó al Ejecutivo a negociar aspectos que inicialmente consideraba inamovibles. Aunque la reforma no ha sido retirada por completo, su implementación enfrenta ahora mayores obstáculos políticos y una fuerte resistencia social.

El futuro del proyecto laboral permanece abierto. Mientras el gobierno y sectores empresariales buscan consensos para impulsar una nueva versión de la reforma, las centrales sindicales han advertido que mantendrán la movilización hasta garantizar que no se vulneren los derechos de los trabajadores. Las huelgas de 2025 y 2026 ya son consideradas entre las mayores expresiones de fuerza del movimiento sindical portugués desde la crisis económica europea de la década pasada.

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