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Economía

¿Por qué el Estado peruano debe recuperar el sistema ferroviario?

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Ferrovías Central Andina (FCCA), empresa privada que opera el Ferrocarril Central del Perú, desde que fue concesionada por el Estado peruano en 1999 a finales de la dictadura del Alberto Fujimori, cuyos principales accionistas son: ADR Inversiones SAC, Juan Olaechea y Cía. SRLtda., Desarrollo Ferroviario CO., Inversiones Andino SA, y Cía. de Minas Buenaventura SAA.

Habría solicitado al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) una adenda a su contrato de concesión para garantizar ingresos mínimos anuales y extender su control hasta el 2044. De confirmarse, esta propuesta implicaría que, si la venta de pasajes a S/3 no cubre las expectativas de rentabilidad de la empresa, el Estado peruano –es decir, los contribuyentes– debería cubrir la diferencia con fondos públicos. Este esquema, que traslada el riesgo empresarial al erario nacional mientras asegura ganancias privadas, refleja un modelo de concesiones que ha generado críticas en el Perú por priorizar el lucro privado sobre el bienestar de los peruanos. Es hora de preguntarnos: ¿por qué seguimos cediendo activos estratégicos como el sistema ferroviario a empresas que operan solo si se les garantiza rentabilidad? La respuesta apunta a una solución: el tren debe volver a manos del Estado para convertirse en un servicio público rentable al servicio del bien común.

El sistema ferroviario peruano, incluyendo sus vías y estaciones, fue construido y mantenido históricamente con fondos públicos, como se detalla en los registros del MTC y la historia de Ferrocarriles del Perú. Estos activos son parte del patrimonio nacional y tienen un valor estratégico para conectar el interior del país, dinamizar economías locales y garantizar el acceso al transporte, especialmente en zonas donde las alternativas son limitadas. Sin embargo, bajo el modelo de concesión actual, regulado por contratos como el de Ferrovías (firmado en 1999 para el Ferrocarril Central Andino), una empresa privada puede operar un servicio público mientras traslada riesgos financieros al Estado. Este modelo no es exclusivo del ferrocarril; casos como los peajes de Lima o el aeropuerto de Chinchero han mostrado cómo las asociaciones público-privadas (APP) pueden generar beneficios desproporcionados para privados a costa del erario, según informes de la propia Contraloría General de la República.

Recuperar el control estatal del sistema ferroviario no es una idea utópica, sino una necesidad estratégica. Ejemplos internacionales, como el Metro de Santiago en Chile, gestionado por una empresa estatal, o los sistemas ferroviarios mixtos en Europa, muestran que la administración pública puede ser eficiente si se implementa con transparencia y planificación. Un ferrocarril estatal en el Perú permitiría fijar tarifas accesibles, priorizar rutas que conecten comunidades marginadas y alinear el sistema con una estrategia nacional de desarrollo, como se plantea en el Plan Nacional de Transporte del MTC. En lugar de operar bajo la lógica del lucro privado, incluso de interés foráneo, el tren podría ser un motor de inclusión social, llevando progreso a departamentos donde el transporte público es precario.

No obstante, la estatización enfrenta desafíos. La gestión de empresas estatales en el Perú, como Petroperú o Sedapal, ha sido criticada por ineficiencias y casos de corrupción, según reportes de la Defensoría del Pueblo y la Contraloría, pero es igual o mejor que las empresas privadas con pocos mecanismos de transparencia y control. Recuperar la concesión de Ferrovías podría implicar costos legales, como indemnizaciones, y requeriría una inversión significativa para modernizar la infraestructura, que, según el MTC, lleva décadas sin mejoras sustanciales. Una alternativa viable sería un modelo mixto, donde el Estado retenga el control de las vías y estaciones, licitando la operación a privados bajo regulaciones estrictas que garanticen tarifas accesibles y calidad en el servicio.

Lo que no podemos permitir es perpetuar un modelo donde el lucro privado se subsidia con recursos públicos. Si los reportes sobre la adenda de Ferrovías son ciertos, el MTC debe rechazar cualquier propuesta que priorice ganancias privadas sobre el interés público. El tren Chosica-Lima, y el sistema ferroviario en general, debe ser un servicio eficiente, accesible y al servicio de todos los peruanos.

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Actualidad

Movilización en Talara marca el inicio del rechazo a la privatización encubierta de la empresa nacional Petroperú

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Piura, 13 de enero 2026.- Talara se erigió este 13 de enero como el punto de partida de una ola de protestas contra el Decreto de Urgencia N° 010-2025, promulgado el 31 de diciembre por el gobierno interino de José Jerí. La norma permite la reorganización patrimonial de Petroperú, dividiendo sus activos en bloques independientes y facilitando su transferencia a operadores privados mediante ProInversión, con la Nueva Refinería de Talara —una de las infraestructuras más modernas de América Latina y con vida útil proyectada de 70 años— como activo estrella en la mira.

La congresista Margot Palacios Huamán (Juntos por el Perú, candidata al Senado con el número 8) encabeza la convocatoria nacional, calificando la medida como una «privatización encubierta» y una amenaza a la soberanía energética. Su experiencia al frente de la comisión que investigó el derrame de Repsol en 2022 -donde se determinó responsabilidad de la transnacional y se impulsaron normas pendientes de resarcimiento y descontaminación- refuerza su argumento: entregar activos estratégicos a privados podría replicar vulnerabilidades ambientales y sociales vistas en el litoral del mar peruano.

La congresista Margot Palacios Huamán en la movilización contra la privatización de Petroperú en Talara -Piura

El decreto responde a supuesta crisis financiera de Petroperú, que el Ejecutivo presenta como indispensable para evitar el colapso y asegurar el abastecimiento en zonas remotas. No obstante, sindicatos como la Coalición Nacional de Sindicatos de Petroperú y el Frente Sindical de Trabajadores Petroleros lo tildan de «descuartizamiento» de la empresa, anunciando plantones desde el 14 de enero en Lima y regiones, más un paro nacional de 72 horas a partir del 19, acciones que se desencadenan luego del anuncio de movilización de la parlamentaria Palacios en año nuevo.

En el Congreso ya circulan al menos cuatro proyectos de ley para derogar el decreto, impulsados por bancadas progresistas y de izquierda, incluido uno presentado por Palacios. A meses de las elecciones generales de abril 2026, la resistencia en Talara refleja un conflicto más amplio sobre el rol del Estado en sectores estratégicos, el control de precios de combustibles y la soberanía nacional, cuyo desenlace dependerá de la intensidad de la presión social y la respuesta política en las próximas semanas.

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Agricultura

Arequipa: Precios de vainita y cebolla registran incremento en la Plataforma Comercial de Río Seco

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Arequipa, 10 de enero 2026.- En la Plataforma Comercial de Río Seco, ubicada en el distrito de Cerro Colorado (Arequipa), se observa un ajuste al alza en los precios de algunas hortalizas de consumo diario. Según información reportada por comerciantes y usuarios, el kilo de vainita alcanzó los 4 soles, mientras que la cebolla llegó hasta los 2 soles por kilo. Estos valores representan un incremento respecto a cotizaciones previas en mercados cercanos, donde la vainita se mantenía alrededor de 4.00 a 4.50 soles y la cebolla oscilaba entre 1.00 y 1.50 soles a inicios de enero de 2026.

El alza en estos productos se suma a la tendencia observada en otros centros de abasto de la región durante las primeras semanas del año. En el mercado Nueva Esperanza, por ejemplo, la vainita se cotiza en 4.50 soles el kilo, mientras que la cebolla se mantiene en niveles bajos (alrededor de 1.00 sol). Los comerciantes atribuyen las variaciones principalmente a factores estacionales, como la menor oferta por condiciones climáticas en las zonas productoras y la demanda sostenida de las familias arequipeñas.

La Plataforma de Río Seco continúa siendo uno de los principales puntos de abastecimiento mayorista y minorista en el Cono Norte de Arequipa. Las autoridades y los vendedores recomiendan a los consumidores verificar directamente en los puestos, ya que los precios pueden variar según la calidad del producto, el volumen de compra y el momento del día. Se espera que la situación se estabilice en las próximas semanas conforme evolucione la producción agrícola regional.

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Actualidad

Rafael López Aliaga mantiene deuda coactiva con la Sunat por más de S/12,9 millones

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Lima, 4 de enero 2026.- Rafael López Aliaga, actual alcalde de Lima y excandidato presidencial, registra una deuda tributaria en cobranza coactiva ante la Superintendencia Nacional de Administración Tributaria (Sunat) por un monto que asciende a S/12 millones 974.190, obligación que se arrastra, por lo menos, desde el año 2001, según información oficial del ente recaudador.

Como candidato presidencial, López Aliaga presentó una hoja de vida en la que declaró ser accionista en diez empresas; no obstante, la base de datos de la Sunat señala que siete de estas firmas se encuentran actualmente en condición de “baja de oficio”, mientras que dos figuran como “irregulares”, lo que evidencia serias inconsistencias en la situación administrativa de dichas compañías.

La existencia de esta deuda tributaria fue revelada públicamente en 2021 por el diario La República, durante la primera postulación presidencial de López Aliaga. Desde entonces, el hoy alcalde de Lima ha sostenido de manera reiterada que la información es falsa o que responde a un error de la Sunat, negando mantener obligaciones tributarias pendientes.

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